“太热了，秋裤都没派上用场，坐船去看浮冰，浮冰都化成了冰碴，”刚刚打卡了世界最北端狗场Green Dog的摄影师小楠谈及北极印象时如是告诉第一财经，“北极的狗子们也感觉热晕了。”

极地气候，往往是全球气候变暖的放大器。在北半球今夏又一次“沸腾”时，全球海冰的大面积融化，让一条全年大部分时间被冰雪覆盖的航道再度引发各方关注。

在史无前例的高温预警下，再加上地质勘探条件的不断优化，北极拥有的丰富自然资源和作为海上贸易通道的潜力被持续关注和挖掘。

(相关资料图)

7月初，一艘名为“新新北极熊”号（NewNew Polar Bear）的集装箱船就成功从俄罗斯的圣彼得堡首航。根据计划，它将通过北极的特定航道，根据冰情，计划在8月中旬停靠中国上海。

北方航道迎中俄集装箱班轮

在现有的海洋交通格局中，从东亚到达西欧、北美东岸，或从欧洲到达北美西岸的航线经济和时间成本高昂。例如，从东亚到西欧的海洋运输，走苏伊士运河，航程为1.8万公里至2万公里。各国均在寻求一条“捷径”。

而随着气候变暖，冰盖减少、冰川加速融化，取道北极已不再是纸上谈兵。公开资料显示，北极航道主要包括西北航道、东北航道和穿越北极点的中央航道。三条航道中，目前各方关注最多的便是位于俄罗斯北部沿海北冰洋离岸海域的北方航道，这也是欧亚两地海上距离最短的航道。

新新海运负责人袁静（化名）告诉第一财经，当前的国际形势、运力成本以及气候条件，是公司考虑开通北方航道新航线的初衷。

在他看来，经济方面而言，北方航道的航程短、成本低、能源消耗和排放减少，因此优势显著。据测算，该航道比通过苏伊士运河运输需要的45~50天时间缩短了1/3。即便从俄罗斯阿尔汉格尔斯克启航的另一条北方航道线路，行程也在15天左右。

“此外，对传统航道依赖度低，受航道拥堵影响小；对国际航运战略影响力高，都是北方航道的优势所在。”他说道。

此次启航的“新新北极熊”号可容纳1600个标准集装箱（一个标准集装箱为20英尺集装箱），搭载了纸张、纸板、化学品、化肥等，均为从俄罗斯出口至中国的货品。

在行程中，袁静也表示，海上浮冰，则是北方航道中最不确定的因素。据第一财经了解，隶属于俄罗斯国家原子能集团公司的北方海路管理总局为这条新开辟的北方航道“保驾护航”，比如定期为途经北方航道的运输集装箱服务提供信息、导航的支持，以及核动力破冰船。

此外，为确保航行顺利，新新航运公司还与俄方沟通进行了“万全准备”，除了有俄方的核动力破冰船的护航，班轮上还能及时接收相关航海通告，配备有北极航行经验的高级船员、俄罗斯引航员以及北极航线专家的指导等。

对于班轮后续的规划，袁静表示，“在天气等各方面条件允许的情况下，计划北极航线的集装箱班轮运行会从7月持续到10月底左右；大概是10~15天发行一班的节奏，确保定期出运。”目前，北极航线，尤其是东部地区的通航期仅限于夏季，即从6月中旬到11月不到5个月的时间。

中国交通运输协会国际班列咨询服务中心国际事务高级协调员杨杰告诉第一财经，据他了解，北极航道主要从堪察加半岛外运输石油为主，海上的集装箱商用“少之甚少”，“北极航道从技术上来说，还是有一定要求的，比如需要破冰船的开道，而这个技术条件并不是目前的集装箱轮所具备的。”

北极“无冰夏季”或提前至2030年

其实，北方航道的过境运输能力近年来就已经引发了不少亚洲和中东企业的极大兴趣，他们均认为通过北方海域的集装箱过境运输，是另外一条环境可持续且稳定的航线。

俄方公开数据显示，截至2020年底，约有130万吨货物经过北方航道进行运输，共有61艘船只（其中42艘为外国船只）途经北方航道。2021年，途经北方航道的货运总重增至200万吨。2021年通过的船只数量为86艘，其中75艘为外国船只。

中远海运特种运输股份有限公司（下称“中远海特”）则是目前国内唯一有北极、南极航线经验的企业，去年就在北方航道进行了14次航行。中远海特一位相关人士告诉第一财经，“北极航道”的通航能力近些年来的确在增加。他举例道，自2020年夏季起，俄罗斯将北极东北航道的海冰预报区域从原来按地理经度划分的7个区增加至更加符合船舶通航习惯的28个区，为计划航经北极东北航道的船舶提供了更加合理的自主航行及航线的选择。

据俄媒报道，俄罗斯国家原子能集团公司北极发展特别代表弗拉基米尔·帕诺夫在“新新北极熊”号的起航仪式上表示：“开辟的新航线将在夏秋航季运营，将俄罗斯北方港口与中国港口连接起来。在夏秋航季，北方航道上的船在少冰或无冰的条件下可在开阔和薄冰水域航行，但这些航行对开辟集装箱货物出口航线至关重要。这些航行是具有开创性和实验性的。”

他表示，俄方的下一个任务是在北极航道东部方向进行常规的全年航运。其实，俄罗斯方面的这一雄心并非无稽之谈。

一项于6月6日发表在《自然》杂志上的研究表明，北极可能将在2030年出现“无冰夏季”，现在拯救北极地区的夏季海冰可能已经为时过晚，北半球要为更频繁地出现极端天气做好准备。

9月是大西洋湾流影响北冰洋最强的月份，湾流对北冰洋冰雪融化起到了促进作用。美媒称，北极的海冰量会在夏末的9月达到最低值。数据显示，自1979年有卫星记录以来，北极夏季冰层达到每10年减少13%的水平。2022年，北极海冰面积创最低纪录，仅有340万平方公里，2020年和2019年海冰面积也处于历史低位。

研究表明，如果未来温室气体排放量缓慢下降或者持续上升，北极可能会在2030年就没有海冰，这比预期至少提前了10年左右。据美国国家大气研究中心此前预测，“到2040年9月，北冰洋的夏冰可能彻底消失。”研究还表明，即便是未来温室气体排放量大幅度下降，北极也可能在未来数十年内出现“无冰夏季”。

不仅仅在北极，南极海冰也在今年大部分时间内录得1979年有卫星记录以来的最低水平。

欧洲卫星监测数据显示，6月28日当天，南极的海冰面积仅为1170万平方公里，这比1981~2010年的均值少了约260万平方公里，也比2022年6月27日创下的最低纪录少了约120万平方公里。

联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第六次评估报告显示，最近50年来，全球变暖正以过去2000年以来前所未有的速度发生，今后热浪、高温、干旱、飓风等极端天气将更为平常。

展望未来，在杨杰看来，北极航道商业化的前景不仅仅取决于技术上的突破，还取决于后续商业运营和所需要的配套基础设施，比如配套的码头设施、连接码头和最终目的地的铁路等。

袁静告诉第一财经，公司将北极航线集装箱班轮航线打造成为中俄之间的精品航线，为两国共建“冰上丝绸之路”贡献力量，也为中俄两国企业带来新的合作机遇，进一步提升两国经贸合作规模。他相信，北极航线的发展前景在未来几年会逐步提升，将在一定程度上改变原有海洋的运输格局，也会带动沿线经济发展，使全球经济贸易呈现新格局。

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